Lennunduspealinn Tartu (Vikerraadio (20): 7.10.2014)

Maailma riikide konkurentsivõime ülevaatest leiame Eesti lennunduse infrastruktuuri taseme poolest sajandal kohal 144 riigi hulgas.  Soome on selle näitaja poolest maailmas 5-es.

Arvestuslike lennureisijatekohtade poolest oleme lausa 120-ndal kohal. Polegi enam võimalust allapoole langeda!   Seega on lennunduse intensiivsuse ja valikuvõimaluste suurendamine Eesti konkurentsivõime seisukohalt väga oluline.

Aga tahaks teemat laiendada väljaspoole Tallinna lennujaama ning räägiks Tartu lennundusest. Viimase panus Eesti lennuliiklusse on seni olnud sisuliselt olematu!

Samas, viimase viie aastaga on Tartu lennujaama investeeritud vanas rahas üle 220 miljoni krooni ehk siis arvestuslikult 15 miljonit eurot. Loodud on suurepärane ja ilus infrastruktuur, mis võiks teenindada kümneid, kui mitte sadu tuhandeid reisijaid. Täna on see  infrastruktuur aga ilmselges alakasutuses ja alles ootamas  oma õnnetundi. 

Kokku väljub Tartu lennujaamast nädalas 10 lendu; arvestuslik reisijate hulk  kuus  jääb tuhande kanti.  Tallinna lennujaama läbib kuus samal ajal üle  200 tuhande reisija. 

Äkki on aga koht liiga väike rahvusvahelise lennuliikluse jaoks? Tartut ümbritsevas ringis raadiusega kuni 150 kilomeetrit elab vähemalt pool miljonit inimest. Suuremal osal neist inimestest on lähem ja kiirem juurdepääs Tartule kui Tallinnale.  Seega, potentsiaalne lennureisijate hulk Tartus on kindlasti olemas korraliku regionaallennujaama toimimiseks. Ei räägi me ju suurest sõlmjaamast, vaid  ühendustest  mõne suurema, mõistlikke jätkulende pakkuvate keskustega.  

Miks lendamine pole Tartus käima läinud? Põhjusi mitmeid –  nii majanduslikke, strateegilisi kui tehnilisi.  Üldine probleem  täna tundub olevat protsesside juhtimises. Kõik lennuliikluseks vajalikud osad oleks nagu olemas – lennujaam ja lennuväli, maksevõimelised reisijad ja lennufirmad, aga kokku need  kõik  millegipärast ei saa.  Puudub ühendav hoob, mis lennuliikluse Tartus  käima tõmbaks.  Ilmselt ei saa see olla ainuisikuliselt Tartu linnavalitsus või Eesti riik.  Antud olukorras ei saa eeldada ka lennufirmade  laiadast huvi.

Lahenduseks võiks olla mingisuguse uuelaadse rakkerühma loomine, mis igapäevaselt ja sihikindlalt tegeleks Tartu lennundusega. Sellisel  rakkerühmal oleks kaks peamist ülesannet. Esiteks,  lennuliikluse toetamiseks vajalike vahendite kaasamine läbi erarahastuse, aga ka Euroopa Liidu fondide kaudu.  Teiseks,  Tartu lennuvõimaluste tutvustamine ja promomine.  Sellise rakkerühma tegevusse oleks kaasatud nii Tartu linnavalitsus, aga ka ettevõtete ja institutsioonide esindajad, kelle juhtimisel ja jälgimisel rahastamisotsuseid tehakse.   Seega, kui Tartu  tahab toimivaid lennuühendused käima saada, siis tuleb lennuühenduste toetamiseks vahendid ka ise rahastada.

Aga küsimus ei ole ju tartlaste pisitähtsast erahuvist, vaid Eesti konkurentsivõimest ning majanduslikust  ja sotsiaalselt tasakaalust laiemalt.  

Viimastel kümnenditel  on toimunud vääramatu majandustegevuse ja elanikkonna  kuhjumine Tallinna piirkonda. Vastukaaluks sellele - toimiva rahvusvahelise lennuliikluse olemasolu annaks  arengutõuke Kesk- ja Lõuna- Eestile ning võimaldaks murda üha süvenevat arusaama, et ainult Tallinnas on võimalik rahvusvahelist äri ajada.

Küsimus on ka Eesti infrastruktuuri ja tööaja mõistlikust kasutamisest.  Lendamine Tartu kaudu  annaks suure rahalise kokkuhoiu  ettevõtetele ja asutustele; võtaks  maanteedelt ära olulise koormuse  ja vähendaks infrastruktuuri kulu. Hästi toimiv Tartu rahvusvaheline lennujaam suurendaks kogu Eesti konkurentsivõimet ja majanduslikku efektiivsust. 

Sellest sai juba sada aastat tagasi aru ka meie kirjandusklassik, kes pakkus  Pisuhännas Ludvig Sanderi suu läbi  välja sellise mõtte: „Õhku papa, õhku! Õhk ei maksa midagi!“